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ひとつは、原材料や部品などを扱ういわゆる調達物流である。 この分野はＴかんぱん方式に代表されるように、非常に精度の高い効率化が図られてきている。
川上側の原材料・部品メーカーは、厳しい条件下で必然的に物流の効率化を図らざるを得ない状況にあった。 顧客の要求に応えられないと取引してもらえないため、徹底した効率化は生命線だったといえる。
そしていま、問題になっているのがもうひとつの物流、すなわち販売物流である。 ただし、ひとくちに販売物流といってもその範躊は広い。
調達側の業容によっては、ここで記述する視点がすべての販売物流に当てはまるものではないことを、ここで一言断っておきたい。 さて、製造販売業として地場で唯一生き残っていけるのは食品関連で、それも日配品を扱う中小企業に限定されると予測している。

特に大手量販店が進出した、あるいは大手スーパーなどが存在している地場ではこのことは否定できない。 なぜならば、大手は日持ちのしない日配品以外の商品は、独自ルートでしかもすべて圏外から調達するのがいまや常識であり、またそういう時代だからである。
その見解からここでは、特に日配品取扱い企業に焦点を当ててその問題点を抽出してみたい。 そこで、センター納品には別便を仕立てて対応するわけだが、当然これまでの配送ルートは積載効率が悪くなる。
配送ルートを見直すなど、なんとか積載効率を改善しようと努力はするのだが、ほかの小売業の衰退で物量は目減りの一途という悪循環に陥っているのが現状といえる。 また、日配品取扱い企業においては委託販売方式、いわゆるセールスドライバーを採用しているところが多い。
ルートセールスともいわれるが、要は配送だけでなく、納品先の棚を検査して在庫切れとなっている商品を補給し、納品分の伝票を切ってくるのがセールスドライバーの仕事である。 リテールサポートの一環ともいえる。
注文を受けた品数だけを配送するのではなく、商品を見込みで積んで売ってくるという配送と販売を兼務させたシステムである。 また、地場の大手スーパーなどでは、日配品の発注をしないところが多い。
いわゆる「売り場貸し」であるが、借りた棚に応じた売上を日配品取扱い企業が保証するという形態が取られている。 その地域に大手量販店が進出してくると、集客力の差が歴然としているので地場のスーパーの客足も遠のき、当然ながら売れ行きは落ちる。
ルートセールスの車が帰ってくると、売れ残った商品がたくさん残っている。

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